Szanowni Państwo!      

       Projekt zmiany ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw – druk sejmowy 2540, który jest przedmiotem zainteresowania Ministerstwa Infrastruktury, a także przedmiotem prac Komisji Infrastruktury ma wedle założeń wdrażać do polskiego systemu prawnego zapisy Dyrektywy 214/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 roku w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep. Przedmiotowa Dyrektywa powinna była zostać przyjęta do prawodawstwa polskiego do dnia 20 maja 2017 roku, a być stosowana od dnia 20 maja 2018 roku. Tak więc 20 maja 2023 roku minie 5 lat, od kiedy Dyrektywa powinna być elementem polskiego systemu prawnego. Trzeba tu jednak zaznaczyć, że większość przepisów Dyrektywy 2014/45/UE i jej wersji wcześniejszych od lat funkcjonuje w systemie prawnym Rzeczypospolitej Polskiej w elementach cząstkowych i z powodzeniem reguluje kwestie istotne z punktu widzenia funkcjonowania krajowego systemu badań technicznych pojazdów.

       Gdyby spojrzeć literalnie na zapisy ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz przepisy zawarte w przedmiotowej Dyrektywie 2014/45/UE to polskie prawodawstwo wymaga jedynie uzupełnienia o kilka poniższych elementów takich jak:

  1. Wprowadzenie kilkutygodniowego marginesu elastyczności w ramach, którego przeprowadzane mają być okresowe badania zdatności do ruchu drogowego – 20 preambuły Dyrektywy.
  2. Wprowadzenie obowiązkowego szkolenia przypominającego lub egzaminu w celu uaktualniania poziomu kwalifikacji i kompetencji personelu diagnostycznego – 33 preambuły Dyrektywy.
  3. Zatwierdzenie ośrodków szkolenia diagnostów, które będą uprawnione do wystawiania świadectwa diagnostom, spełniającym minimalne wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia – 13, ust. 2 Dyrektywy.
  4. Uaktualnienie definicji pojazdu historycznego (zabytkowego) 3, pkt. 7 Dyrektywy.
  5. Uzupełnienie przepisów o Krajowym Punkcie Kontaktowym w kwestii badań technicznych ( 15, ust. 1 Dyrektywy).

       Powyższy zakres jest wystarczający do pełnej i prawidłowej implementacji Dyrektywy 2014/45/UE o czym pisaliśmy wielokrotnie w naszych wystąpieniach. Wszystko inne stanowi naruszenie zasady „UE+0” i nie znajduje racjonalnego uzasadnienia. Dlaczego więc Ministerstwo Infrastruktury z taką determinacją dąży do wprowadzenia znacznie szerszych regulacji niż wymaga tego sama Dyrektywa, naruszając w ten sposób przepisy art. 67, pkt. 4 ustawy Prawo Przedsiębiorców? Chodzi o wprowadzenie dualizmu w nadzorze nad SKP, który będzie pierwszym krokiem do całkowitego przejęcia systemu badań technicznych pojazdów. Temu ma również służyć bezczynność w zakresie aktualizacji opłat za badania techniczne przez znaczny okres czasu, która prowadzi do nędzy ekonomicznej Przedsiębiorców SKP i ich dramatycznej sytuacji finansowej.

Nadzór nad systemem badań technicznych pojazdów w Polsce sprawują aktualnie Starostowie i w żadnym miejscu Dyrektywy 2014/45/UE nie ma zapisu, że nadzór ten musi sprawować agencja rządowa. Starostowie są również częścią władzy publicznej, a ich nadzór jest znacznie mniej kosztowny od projektowanych rozwiązań. Jednakże ten argument jest skrzętnie pomijany.

    Ponieważ wiele zapisów Dyrektywy funkcjonuje w postaci cząstkowej w polskim systemie prawnym nie ma żadnej racjonalnej potrzeby wprowadzania dalszej, kosztownej rozbudowy systemu nadzoru nad SKP, który jest charakterystyczny dla gospodarek z nakazowo – rozdzielczym sposobem funkcjonowania.

      Nie da się poprawić jakości badań technicznych poprzez zatrudnienie kontrolerów o niskich wymaganiach kwalifikacyjnych, bez gruntownej wiedzy i doświadczenia. Fakt, że budżet państwa ma wydać blisko 250 mln złotych na kaprys stworzenia kolejnych bezproduktywnych miejsc pracy o charakterze kontrolno – opresyjnym nie znajduje żadnego racjonalnego uzasadnienia. Nikt nie ma prawa marnotrawić choćby jednej publicznej złotówki z budżetu państwa, który sam potrzebuje zasilenia. Chcielibyśmy wierzyć, że Państwo Posłowie nie przyłożą ręki do takich rozwiązań, które będą niszczyć polskich przedsiębiorców i drenować kasę państwa.

       Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 29 września 2004 roku w sprawie wysokości opłat związanych z prowadzeniem stacji kontroli pojazdów oraz przeprowadzaniem badań technicznych pojazdów (Dz. U. z 2004r. Nr 223, poz. 2261) obowiązuje bez zmian już 19-y rok. Ministerstwo Infrastruktury obiecuje, że po „prawidłowym wdrożeniu Dyrektywy 2014/45/UE zostaną podjęte prace nad aktami regulującymi przepisy wykonawcze, w tym regulującymi wysokość opłat za badania techniczne pojazdów”. Dlaczego w takim razie do projektu ustawy druk 2540 nie dołączono projektu rozporządzenia MI w sprawie wysokości opłat za badania techniczne pojazdów w planowanej wysokości? Tłumaczenia są bardzo mało wiarygodne, a przez brak konkretnych działań uszczuplane są nie tylko przychody przedsiębiorców, ale również dochody budżetu państwa z tytułu podatku VAT, zawartym w opłatach za badania.

       W okresie obowiązywania tego rozporządzenia diametralnie wzrosły koszty funkcjonowania SKP oraz inflacja. Według danych na koniec roku 2022 koszty działalności wzrosły o ponad 60,9%, a wskaźnik inflacji za okres 18-u lat o 55,6% i dane te nadal rosną głównie z uwagi na wzrost kosztów energii elektrycznej i cieplnej, a także wzrost kosztów osobowych. Taka sytuacja sprawia, że ten rodzaj działalności gospodarczej stał się całkowicie nierentowny. Gdyby wysokość opłat podwyższyć tylko o wskaźnik inflacji (55,6%) to budżet państwa zyskałby dodatkowo z tytułu wzrostu podatku VAT, który zawarty jest w tych opłatach około 350 mln złotych rocznie więcej, a branża złapała by „oddech”. Jeśli taki wariant nie jest możliwy z powodów politycznych to w grę może wchodzić również istotne obniżenie stawki podatku VAT, np. z 23% do 3% na okres przejściowy. Takie rozwiązanie również wpłynęło by korzystnie na kiepską kondycję branży. Inaczej polskiemu systemowi badań technicznych grozi chaos i paraliż z powodu coraz mniejszej ilości SKP.

       Dziś nikt nie pracuje za wynagrodzenie sprzed ponad 18 lat. Przedsiębiorcy SKP niestety – TAK! Tylko płaca minimalna, która jest dla Przedsiębiorcy jednym z istotnych kosztów wzrosła w tym okresie 2.666,00 złotych. A o ile wzrosła opłata za badanie techniczne pojazdu?  Równe ZERO!

       Przedsiębiorcy SKP nie mają obowiązku prowadzenia żadnej innej, pokrewnej działalności obok SKP, a jeśli już tak się dzieje to jest to przejaw w coraz większej ilości przypadków ratowania firm dryfujących na skraju upadłości. Jeśli media piszą, że: „Rząd PiS zagłodzi i przejmie stacje kontroli pojazdów. Kierowcy powinni się martwić” to w odczuciu środowiska jest coraz więcej przesłanek, że sytuacja zmierza w tym kierunku coraz szybciej. Jest nadużyciem stwierdzenie, że jeśli wydano pewną ilość tzw. poświadczeń TDT to wszystko jest wspaniale. Niestety system ten opiera się na założeniu, że TDT wydaje poświadczenie dla Przedsiębiorcy, a nie dla SKP. Przy każdej zmianie Przedsiębiorcy ta sama SKP musi mieć kolejne poświadczenie, mimo iż zmienia się tylko nazwa firmy, a SKP jest ta sama. Jest to na marginesie zapis wymagający deregulacji. A już w ogóle porównywanie ilości SKP w okresach, kiedy liczba zarejestrowanych pojazdów była różna i wiązanie tego z opcjami politycznymi sprawującymi władzę jest nieporozumieniem.

       Kwestia fotografii dokumentującej obecność pojazdu na badaniu technicznym to była propozycja Przedsiębiorców, mająca na celu wyeliminowanie sytuacji nierzetelnego podejścia do procedury badania technicznego. Jedna fotografia według opisanej przez nas formuły w pełni dokumentuje obecność pojazdu na badaniu technicznym. Według ostatniej wersji projektu rozbudowanej w trakcie obrad Podkomisji zdjęć pojazdu ma być w sumie 5. Na czyj koszt zostaną wykonane – oczywiście na koszt Przedsiębiorcy SKP. Jaka będzie opłata za te czynności – żadna, bo nie ma jej w tabeli opłat. Czy jest przesada w stwierdzeniu, że „PiS zagłodzi i przejmie …” Niestety nie! Kolejnym potwierdzeniem zasadności tego stwierdzenia jest wprowadzenie z dniem 1 listopada 2022 roku m.in. obowiązku badania amortyzatorów pojazdów. Kolejne urządzenie elektryczne do serwisowania, koszty energii, a wszystko w ramach tej samej, nie zmienianej od 18 lat stawki opłat za badanie. Kolejne potwierdzenie tezy opisanej w mediach to listopad, ale 2017 roku. Wszelkie koszty związane z wprowadzeniem systemu CEPiK 2.0 jak infrastruktura informatyczna, komputerowa również spadły na barki Przedsiębiorców SKP. Jakaś rekompensata z tego tytułu w wysokości opłat za badania techniczne? ZERO! Dość powszechne jest stwierdzenie, że branża SKP takiej polityki rządu nie wytrzyma, a kiedy upadnie zostanie upaństwowiona lub coś w tym rodzaju. Działalność gospodarcza to nie jest działalność charytatywna! Jeśli suma kosztów znacznie przekracza dochody to bilans nigdy nie wyjdzie na ZERO!. Nie można dowolnie interpretować faktów ekonomicznych lub je ignorować!

       Gdyby urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury i KPRM Cyfryzacja zechcieli zadać sobie choć odrobinę trudu to znaleźli by w obowiązujących regulacjach prawnych zapisy, które nakładają na Towarzystwa Ubezpieczeń (TU) komunikacyjnych obowiązek tworzenia dokumentacji fotograficznej ubezpieczanego pojazdu. Tam jest dokładnie wymaganych 5 zdjęć, które mogą służyć tworzeniu tzw. Historii Pojazdu. Nie trzeba „wyważać” otwartych drzwi tylko mieć otwarty umysł.

       W proponowanych regulacjach jest jeszcze kilka innych, kontrowersyjnych rozwiązań, z których jeden budzi zastrzeżenia natury konstytucyjnej, podobnie jak ma to miejsce w przypadku zatrzymania pojazdu kierowcy, który odbywa jazdę w stanie wskazującym na spożycie alkoholu i spowoduje wypadek. Trybunał Konstytucyjny uznał ten przepis za sprzeczny z Konstytucją RP.

       W sytuacji, kiedy właściciel lub posiadacz pojazdu porusza się po drodze publicznej bez ważnego badania technicznego, zatrzymany przez organ kontroli ruchu drogowego otrzymuje mandat, a dowód rejestracyjny pojazdu jest mu zatrzymany. By odzyskać zatrzymany dokument musi udać się na SKP i wykonać badanie techniczne pojazdu. Tu spotyka go kolejna represja w postaci podwójnej opłaty za badanie techniczne. Abstrahując od uciążliwości technicznych związanych z pobieraniem i rozliczaniem tej opłaty przez Przedsiębiorcę SKP dla właściciela lub posiadacza pojazdu jest to trzecia restrykcja za to samo przewinienie. Mandat, zatrzymanie dowodu rejestracyjnego, podwójna opłata za badanie techniczne. Nasuwa się pytanie czy można karać obywatela 3-krotnie za to samo przewinienie? Prawnicy RCL twierdzili, że nie, ale ich stanowisko zignorowano. Jeśli przepis zostałby wprowadzony będzie z pewnością przedmiotem skargi do Trybunału Konstytucyjnego jako zapis niekonstytucyjny.

       Jest w projekcie druk 2540 wiele podobnych regulacji, które mają wywoływać chaos, nieporozumienia i konflikty pomiędzy klientem, a stacją kontroli pojazdów. Ich przyjęcie nie ma żadnego racjonalnego uzasadnienia. Projekt 2540 nadal narusza art. 48 ustawy Prawo Przedsiębiorców w zakresie standardu kontroli przedsiębiorcy. Ministerstwo Infrastruktury coraz częściej cytuje w swoich pismach te elementy Dyrektywy 2014/45/UE, które są dla niego wygodne, a pomija te, które przeczą faktom. Napisano w Dyrektywie, że: (21) Badania stanu technicznego w cyklu życia pojazdów powinny być stosunkowo proste, szybkie i niedrogie, …”

       Dlaczego zatem Ministerstwo Infrastruktury twierdzi, że badania powinny być „niedrogie”, a z drugiej strony znacznie rozbudowuje ich procedurę? Przykład – badania amortyzatorów pojazdu od 01.11.2022. Każde badanie ma coraz więcej elementów, które wpływają na czas ich wykonania, użyte przyrządy i urządzenia oraz sprawiają, że stają się czasochłonne i kosztowne. Cały zakres i sposób przeprowadzania badań technicznych wymaga gruntownej rewizji i uporządkowania. Im szerszy zakres, tym większe koszty, co powinno być dla Ministerstwa Infrastruktury zupełnie oczywiste. Ale nie jest. Jak można twierdzić, że badania powinny być proste i niedrogie, a z drugiej strony rozbudowywać ich zakres i koszty przeprowadzania? To nonsens!

       Sam projekt zmiany ustawy opisany w druku 2540 zawiera szereg nadmiarowych regulacji, które nie pozwalają, aby badania techniczne były proste, szybkie i niedrogie. Rezultat tych zapisów jest odwrotny od celu Dyrektywy.

        Po gruntownej analizie projektu z druku 2540 organizacje Przedsiębiorców i Pracodawców oraz środowisk SKP, które reprezentuję w pełni podtrzymują swoje krytyczne stanowisko, wobec tego projektu i apelują do Państwa Posłów o jego odrzucenie, jeśli nie zostanie gruntownie przebudowany. Jest to w sumie od 2016 roku 18-ta wersja projektu, który ma implementować prawo UE. Każda wersja zawierała nadmiarowe regulacje i kolejne bariery dla Przedsiębiorców!

       Krytyczne stanowisko wobec proponowanych regulacji wyraził dwukrotnie w 2018 roku Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców Pan Adam Abramowicz (pisma z dnia 16.08.2018r. i 29.10.2018r.). Również w stosunku do obecnego projektu, zawartego w druku sejmowym 2540 (UC48) opinia Rzecznika MiŚP nie jest pozytywna jak twierdzi Pan minister Rafał Weber. Rzecznik, działający pod presją projektodawców w piśmie do Sejmu z 24 sierpnia 2022 roku stwierdza: „Planowane regulacje nakładają na przedsiębiorców prowadzących stacje kontroli pojazdów szereg nowych obowiązków i wymogów”. Jest sprawą oczywistą, że nowe obowiązki i wymogi bez oparcia w regulacjach finansowych pogrążą branżę w kolejnych kosztach i doprowadzą do jej upadku lub przejęcia. Tego typu regulacje prowadzą do chaosu i braku perspektyw dla całej branży stacji kontroli pojazdów o czym pisano obszernie na łamach Naszego Dziennika w artykule „Widmo komunikacyjnego chaosu”. Czy prywatni przedsiębiorcy, którzy w czasach transformacji pomogli polskiemu państwu zbudować system technicznej kontroli pojazdów mają być teraz ukarani, zniszczeni i wzięci „głodem”?

       Krytycznie do projektowanych regulacji ustawowych oraz braku działań w zakresie aktualizacji opłat za badania techniczne pojazdów odniosła się Rada Dialogu Społecznego (strona Pracowników i Pracodawców) w uchwale nr 112 z 7 września 2022 roku oraz Rzecznik Praw Obywatelskich w pismach z 28 grudnia 2021 roku oraz 19 sierpnia 2022 roku. Zastrzeżenia do projektu wyraziło też wiele ogólnopolskich organizacji przedsiębiorców i pracodawców, niezależnie od tych będących członkami Rady Dialogu Społecznego. Ale Ministerstwo Infrastruktury nadal pozostaje przy swoim!

       Tak więc apelujemy do Państwa Posłów – Członków Sejmowej Komisji Infrastruktury o nieprzyjmowanie regulacji, które są klasycznym przykładem patologicznej legislacji. Legislacji, której oficjalnym celem jest implementacja prawa europejskiego do polskiego systemu prawnego, a faktycznym celem jest rozbudowa aparatu kontrolno – opresyjnego, który ma zastąpić proste, jasne i czytelne prawo dla Przedsiębiorców, tworzących PKB i rozwój gospodarczy.

       Przedsiębiorcy SKP chętnie pomogą rządowi w opracowaniu takich rozwiązań legislacyjnych, które pozwolą na wdrożenie prawa europejskiego do polskiego systemu prawnego, a Przedsiębiorcom SKP na normalne funkcjonowanie.

       Zwracamy się również niniejszym do wszystkich Przedsiębiorców SKP, którym leży na sercu dobro i pomyślność stacji kontroli pojazdów o zwiększenie aktywności poprzez działające na rynku organizacje branżowe wspierając ich swoim członkostwem i merytoryczną aktywnością. Razem możemy zdziałać o wiele więcej! Właścicieli SKP zapraszamy do zasilenia szeregów Związku Pracodawców Stacji Kontroli Pojazdów.

     Z wyrazami szacunku

             Prezes Zarządu

           Kazimierz Zbylut

Źródło: informacja własna.