Szanowni Państwo

       Od października 2019 roku, tj. czasu, kiedy w przestrzeni publicznej ukazała się kolejna wersja projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw – druk w wykazie prac legislacyjnych Ministerstwa Infrastruktury – UC48 wielokrotnie kierowaliśmy do decydentów uwagi w imieniu Małych i Średnich Przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w zakresie technicznej kontroli pojazdów, borykających się z trudnościami natury legislacyjnej i finansowej z prośbą o pomoc w następujących kwestiach:

  1. Wsparcia starań Stowarzyszenia o zmianę podejścia Ministerstwa Infrastruktury w sprawie implementacji Dyrektywy 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep, zawartych w projekcie nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw – druk UC48.
  2. Wsparcia Stowarzyszenia w staraniach o nowelizację rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie wysokości opłat związanych z prowadzeniem stacji kontroli pojazdów oraz przeprowadzaniem badań technicznych pojazdów, nie waloryzowanych od ponad 17-u lat.

Ad. 1. Wielokrotnie kierowaliśmy uwagi w imieniu Przedsiębiorców prowadzących stacje kontroli pojazdów (SKP) w odniesieniu do zapisów projektu nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym – UC48 zarówno do samego Ministerstwa Infrastruktury (MI) jak też do Prezesa Rady Ministrów. Spośród setek uwag skierowanych do Ministerstwa Infrastruktury w procesie tzw. konsultacji publicznych odnośnie tego projektu uwzględniono zaledwie kilka. Całą resztę odrzucono. Nie lepiej też było z uzgodnieniami międzyresortowymi pomiędzy MI, a poszczególnymi resortami. W takiej oto atmosferze odbywa się proces „prawidłowego i pełnego wdrożenia” – jak twierdzi MI – zapisów Dyrektywy 2014/45/UE do polskiego systemu prawnego.

Tymczasem implementacji wymagają jednie następujące kwestie:

  1. Uaktualnienie definicji pojazdu historycznego (zabytkowego)art. 3, pkt. 7 Dyrektywy.
  2. Wprowadzenie kilkutygodniowego marginesu elastyczności w ramach, którego przeprowadzane mają być okresowe badania zdatności do ruchu drogowego – pkt. 20 preambuły Dyrektywy.
  3. Wprowadzenie obowiązkowego szkolenia przypominającego lub egzaminu w celu uaktualniania poziomu kwalifikacji i kompetencji personelu diagnostycznego – pkt. 33 preambuły Dyrektywy.
  4. Zatwierdzenie ośrodków szkolenia diagnostów, które będą uprawnione do wystawiania świadectwa diagnostom, spełniającym minimalne wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia – art. 13, ust. 2 Dyrektywy.
  5. Uzupełnienia przepisów o Krajowym Punkcie Kontaktowym w kwestii badań technicznych (art. 15, ust. 1 Dyrektywy).

       Wprowadzenie regulacji w powyższym zakresie w pełni wyczerpuje obowiązek implementacji Dyrektywy 2014/45/UE do polskiego systemu prawnego.

       Tymczasem projektodawcy w znacznym stopniu naruszyli zasadę (UE+0) proponując dodatkowe regulacje, których nie wymagają przepisy Dyrektywy 2014/45/UE, a które naruszają zapisy ustawy Prawo Przedsiębiorców, w szczególności art. 67, pkt. 4, który wskazuje, aby:

„4) implementując prawo Unii Europejskiej i prawo międzynarodowe, dążyć do nakładania wyłącznie obowiązków administracyjnych niezbędnych do osiągnięcia celów implementowanych przepisów.”

Powyższy przepis został naruszony poprzez szereg dodatkowych proponowanych regulacji, jak choćby:

  1. dualizm w nadzorze nad stacjami kontroli pojazdów.
  2. system ponownych badań technicznych.
  3. system karnych, dodatkowych opłat za badania techniczne pojazdów wykonywane po terminie.
  4. system dokumentowania obecności pojazdu na badaniu technicznym.

       Dyrektywa 2014/45/UE nie wymaga wprowadzenia powyższych rozwiązań. Projekt poprzez szereg kontrowersyjnych regulacji wywołuje negatywne skutki organizacyjne i finansowe dla Przedsiębiorców SKP i budżetu państwa. Jeśli dziś nadzór Starostów nad systemem badań technicznych pojazdów zamyka się kosztem – 23,1 mln złotych w skali 10 lat, to po uchwaleniu omawianej ustawy i wprowadzeniu dodatkowego nadzoru nad SKP, dublującego dotychczasowy nadzór – zostanie wygenerowany dodatkowy koszt z budżetu Państwa w wysokości 220 milionów złotych. Takie rozwiązanie budzi zastrzeżenia organów samorządowych sprawujących obecny nadzór nad systemem badań technicznych pojazdów oraz Przedsiębiorców SKP, których dotknie to rozwiązanie, powodując dualizm decyzyjny, chaos oraz biurokratyczne i administracyjne utrudnienia w prowadzeniu działalności gospodarczej.

       Prosimy Pana Ministra o podjęcie działań inicjujących zmianę stanowiska Ministerstwa Infrastruktury w sprawie tego projektu i jego zmianę w tych czterech opisanych powyżej aspektach, ograniczających się do wdrożenia tylko Dyrektywy. W prowadzonym dialogu w toku uzgodnień zaproponowaliśmy Ministerstwu Infrastruktury zmianę, która umożliwi działalność TDT jako jednostki technicznej, pomocnej Staroście i pozostawi dotychczasową organizację nadzoru nad systemem badań technicznych pojazdów. Jednak propozycja nasza nie została nawet merytorycznie rozpatrzona, odrzucono ją na zasadzie „Nie bo Nie”. Przy otwartości ministerstwa na zmiany grupa robocza może przygotować odpowiedni materiał do korekty projektu UC48 jeszcze przed finałem prac w Radzie Ministrów.

Ad. 2. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie wysokości opłat związanych z prowadzeniem stacji kontroli pojazdów oraz przeprowadzaniem badań technicznych pojazdów, wprowadzono 29 września 2004 roku i nie waloryzowano go od ponad 17-u lat. Tymczasem inflacja w tym okresie osiągnęła wskaźnik ponad 50%. Płaca minimalna wzrosła z 824 złotych do 2.800 złotych (o 240%). Wzrosły także koszty ZUS z 675,09 złotych do 1.457,49 złotych (o 115,90%) i wiele innych kosztów działalności. Jak wynika z naszych obliczeń koszty działalności wzrosły ogółem o ponad 115%. W tym okresie nie przeprowadzono żadnej waloryzacji urzędowych opłat za badania techniczne pojazdów, a sam Przedsiębiorca nic tu nie może zrobić, bo są to ceny urzędowe!

       Szacuje się, że z powodu braku waloryzacji opłat za badania techniczne pojazdów tylko o wskaźnik inflacji budżet państwa stracił z tytułu podatku VAT w ciągu minionych 17 lat blisko 1,5 mld złotych, a przedsiębiorcy utracili ponad 6 mld złotych z tytułu potencjalnych przychodów. Budżet państwa stracił także potencjalne przychody z tytułu innych podatków (PIT, CIT). Gdyby waloryzowano te opłaty tylko o wskaźnik inflacji to średnioroczna podwyżka opłaty za badanie wyniosła by 2,59 złotych. Czy zatem z tytułu takiego podwyższenia ceny jednorazowy roczny wydatek obywatela ucierpiałby aż tak bardzo? Nie! Jest to chybiony argument. Teraz opłata za badanie techniczne samochodu osobowego powinna wynosić nie 98 złotych, a 142 złote. Tak by ta opłata nie straciła na swojej wartości, bo dziś wartość opłaty za badanie techniczne samochodu osobowego to nie 98 złotych brutto (79,67 złotych netto), a 39,83 złotych netto. Tyle pozostaje przedsiębiorcy SKP na pokrycie kosztów, które w omawianym okresie wzrosły o ponad 115%. Bezczynność w tej sprawie to działanie na szkodę Przedsiębiorców SKP i budżetu państwa!

       Na początku września 2021 roku zwróciliśmy się w powyższej sprawie do Rzecznika Praw Obywatelskich, a ten stwierdził między innymi, że: „… wieloletni brak waloryzacji opłat za badania techniczne pojazdów spowodował, że doszło do naruszenia równowagi pomiędzy ważnym interesem publicznym, który przemawia za wprowadzeniem sztywnych cen za usługi świadczone przez stacje kontroli pojazdów, a wymogami ochrony praw przedsiębiorców prowadzących takie stacje.” Pełny tekst stanowiska Rzecznika Praw Obywatelskich w tej sprawie zamieszczony jest na stronie internetowej Warszawskiego Stowarzyszenia Stacji Kontroli Pojazdów – www.wsskp.pl.

Źródło: informacja własna.

12/01/2022